亚洲航空“落地”中国　合资方成难点

经过一段困难时期后，马来西亚航空亚洲集团(以下简称亚航集团)的多家地区子公司以及长线公司正逐渐恢复盈利能力，这也导致了亚洲最大的低成本航空公司(已经拥有300个A320neo订单)继续扩大其容量，但不同之处在于，并非所有新产能都将投入到航线的运营中。相反，相当一部分飞机租赁市场直接进入市场。

涉足租赁市场

“虽然这会引起一些租赁公司和航空公司的反对，但许多航空公司确实已开始直接向租赁市场下单，”一名从事飞机进出口贸易的人士在7月20日接受本报采访时表示，一位从事飞机进出口贸易的人士对航空租赁业的新趋势提出了自己的看法。“但这种交易的原因，一方面是因为运输能力的增长超过了市场的增长，另一方面也表明市场有消化这些飞机的空间。”

但由于印尼和菲律宾等地区市场的拖累，以及进入日本市场的挫折和航线的疲软，亚航集团在过去两年面临着巨大的财务挑战，利润下降，股票市值下降，一些新的飞机订单延迟交付。

随着市场复苏，油价继续走低，大股东向该公司注入新资产，亚航的财务状况最近开始显著改善。数据显示，亚航和泰国亚航今年第一季度的利润大约翻了一番，而几家亏损的地区合资企业也恢复了盈利，而亚航X的长期业务利润也有所改善。不难理解，亚洲航空集团(AirAsiaGroup)在经历了最艰难的2015年之后，为何立即有实力再次购买新飞机。

当然，这也是另一种可靠的盈利模式-租金.

根据亚航发送给记者的新闻材料，该公司刚刚订购的100款A321neo车型中，30%将分配给亚航资本有限公司。(亚洲航空资本有限公司)，将用于飞机租赁。

AirAsia Omaar)表示：“这些飞机为该公司提供了巨大的前景，并将有助于该公司的租赁组合业务，使亚洲航空(AsianAirlines)子公司和第三方航空公司受益。”

一位在中国航空租赁公司工作的人士对本报说：“对于航空公司来说，购买飞机要花很多钱，所以保持飞机购买和租赁的合理比例是保持健康财务状况的一个非常有效的手段。”“特别是对一些新公司来说，如果没有飞机订单数量上的优势，就很难获得一个好位置。因此，通过各种渠道租用飞机也是迅速投入运营的一种非常有效的方式。”

但对于飞机制造商和租赁公司来说，参与这一领域似乎并不是件好事，因为航空公司往往通过庞大的定购订单获得飞机价格和交货周期方面的一些优势，而在租赁公司控制的市场上，这往往被视为“无序”。

但亚洲航空并不是第一家这样做的公司。事实上，亚洲有大量与航空公司有资本联系的航空租赁公司，而直接将航空公司的飞机订单直接应用于租赁市场，亦有很多先例。例如，曾经创下波音单架订单纪录的印尼狮航空公司，已经将部分飞机投放到租赁市场，而且非常受欢迎。

中国担心降落在地面上

根据亚航集团的做法，它与当地资本合作，在每个新的区域市场上建立一家拥有本地经营许可证的新航空公司。

尽管在进入中国市场的初期，包括托尼·费尔南德斯(Tony Fernández)在内的亚洲航空集团(AirAsia Group)高管在接受本报采访时表示愿意在中国设立合资企业，但他们今天未能这样做。

近12年来，虽然人们对低成本航空的运营模式有了更多的了解，但由于缺乏本土化的实体运营，在管理和服务上也带来了许多不便，使得进一步拓展这一市场的想法无法得到充分落实。

依靠区域分支机构运作的好处之一是，通过充分利用当地的空中交通权，可以获得比单一实体更多的市场机会，但由于各区域公司的运营和管理存在差异，在服务和业务安全方面也会涉及不同的能力，但最终将对亚航品牌实施所有影响。

因此，建立本地企业，才能更好地达到扩大市场、加强管理和服务的目的。

托尼·费尔南德斯(TonyFernández)在7月中旬证实了他的说法，称他计划寻找一家中国合资企业，这是亚洲航空(AirAsia)通过一家本地合资企业扩大地区市场的更好工具。但对一位与亚航关系密切的人士来说，合适的合作伙伴可能是一个难点，而且在航空业之外寻找合作伙伴可能会更容易，因为近年来中国的大多数新航空公司都得到了地方政府的支持，并得到了当地大型航空公司的支持。

但真正的问题是，中国有40多家本地航空公司，其中大部分已经或计划扩大国际航空业务，首先是东南亚及周边地区，即使亚洲航空公司进入市场，也可能要面对极其激烈的竞争。

根据亚航的设想，中国市场的主要增长点在于潜在的二三线城市，通过在这些地方开放国际航线，形成与本土公司的差异化竞争。但从以上观点来看，由于目前本地航空公司太多，二三线城市也已成为本地航空公司的下一个关注焦点，留给后来者的机会仅限于相对人口基数远大于其他国家同类城市的机会。