成田机场内忧外患　T3航站楼能否扭转局面？

据日本媒体报道，日本的Narita国际机场于4月8日正式开通了终端3。应该理解的是，终端3专门设计为由LCC廉价航空公司(以下称为LCC)使用，它也是Narita机场在22年和4个月之后投入使用的新终端。随着国际航线在韩田机场的扩张，这更接近东京的核心，亚洲主要机场的竞争力提高，纳塔利机场可能被描述为内部和外部问题，其优势不再明显，因此，Narita机场希望通过扩展LCC来增加乘客流量。

事实上，成田机场第三航站楼的建设很简单，如天花板没有天花板，各种管道、支架都暴露了，没有登机桥，只有伸缩式通道，总之，候机楼的建设成本比较低，另一方面，航站楼也有很多环节，因为LCC航班早上起飞，为了方便乘客过夜，航站楼内有100多个沙发椅，也是日本国内最大的餐饮场所，可容纳450人。

据了解，Narita机场第三航站楼的建设成本约为150亿日元（约7.8亿元）。与第一、第二航站楼相比，每平方米平均造价降低40%。因此，与前两个航站楼相比，每个居民航空公司所承担的设施的使用成本也减少了大约一半。此外，乘客必须支付的设施使用费也大大降低。目前，共有14个LCC驻留在Narita机场，其中包括JetstarJapan、VanillaAirlines、SpringandAirlinesJapan和其他5个LCC已迁移至Terminal3。

不过，由于最近的火车站位于二号货站，乘客亦须步行或乘搭巴士直达三号码头。

成田机场推行LCC的主要原因是日本国内外机场竞争力的提高。例如，原本以日本国内航线为中心的羽田机场，自去年以来，已扩展了欧洲和东南亚等国际航线，使一些航空公司离开成田机场，转往羽田机场。

这种现象也可以通过数据反映出来。根据日本国土交通省东京航空局编制的2014年航空数据，自羽田机场去年3月扩建国际航线以来，国际航线旅客人数同比增长32.8%，达到1059万3.059人次。相比之下，成田机场国际航线的客运量比去年同期下降了2.6%，降至2693万人次。可以说，原“羽田内线、成田国际干线”的局面已经被打破，韩天机场在拓展国际航线的同时，成田机场也在通过LCC的扩建来加强国内航线。

据悉，日本国土交通省计划在 2020 年东京奥运会前，将成田机场和羽田机场每年的平均起降架次扩大到 4 万架次。 为了满足东京奥运会后的航空需求，该省还计划扩大成田机场和羽田机场的起降跑道，届时首都圈两大机场之间的差距可能会明显缩小。

与其他亚洲国家的主要机场相比，日本国内机场的国际竞争力仍然顺风。数据显示，由于韩国仁川国际机场和曼谷机场、泰国和新加坡樟宜机场等主要亚洲机场的底部，2011年成田和玉田机场的国际航空旅客总数已超过最新统计，2013年排名没有发生变化。

对于 LCC 未来的发展，NaA 首席执行官夏木成表示： “LCC 将像日本航空、日本航空等全方位服务的航空公司一样，成为成田机场的核心支柱之一。” “作为日本 LCC 在 2012 年的第一年，自运营以来得到了大量青年和妇女的支持，成田机场 LCC 份额逐年增加，如 2013 年冬季为 11.5% ，2015 年夏季为 24.1% 。

目前，成田机场第三航站楼仍有很多免费空间。为了吸引国内外的LCC，NAA还引入了许多优惠措施，如新成立的LCC，在满足条件的情况下，可以免收一年的起落费，此外，还将帮助包括LCC在内的航空公司拓展航线等。

另一方面，成田机场的第三航站楼也有缺点。由于成田机场航线受到噪音干扰，原则上禁止晚上11：00至早上6：00起降航班。LCC最大的优势是票价便宜，但为了降低运营成本，必须增加往返航班的数量，而成田机场的起降限制不利于LCC的运营。

据统计，日本国内LCC市场占有率只有7%左右，而欧美国际航线和国内LCC的市场份额则达到30%至40%。因此，日本的LCC市场还有很大的发展空间。成田机场作为日本国内LCC市场发展的先驱，正面临着最关键的时刻。