北京新机场启用在即　北上广“大三角”航线拟再度放开

最近，，指出只要北京、上海、广州的通航点数量达到一定数目，“五费率”排名较高，航空部就能运营相关的北航至广州相互航线。

这就意味着北江光的“大三角”航线基本上是开放的，虽然都是民航局批准的航线，而不是比较宽松的注册航线，但增量市场的开放，规则的相对透明度为“开放”提供了一个标尺。

这与民航局近年来所提出的思路是一致的。今年3月颁布的飞行时间分配方法，明确了优先级排序和具体分配规则，提高了时间分配的透明度和可操作性。今年5月颁布的国际空中交通权分配办法，也为申请长途航线的新航空公司制定了详细的评分规则，完成了从定性管理向定量管理的重要转变。

然而，民用航空行业分析，自由化主要针对北京新机场。北京新机场是北京另一个正在建设的国际航空枢纽，预计将于2019年投入使用。根据初步计划，东航、南航等天河联盟成员将进驻，而中国航空将继续在首都机场（即“老机场”）作为主要基地航空部门。

结合国内航权分配规则和飞行时间分配方法，北上广航班将为航空公司开辟“开放”之路，今后将有更多的航空公司能够进入这些黄金航线。然而，与此同时，东航、南航仍将对大量的关键航线享有控制权，其作为新船东基地航空部的地位将保持不变。

向北飞的航线将打破僵局。

根据草案的意见，北三角之间的航线运作大致须符合两个条件：一是航线两端任何一点的通航点数目超过20(包括在内)，而“五率”得分则在业界之首超过50%。

“五费率”是指事故征兆率、航班正常率、定期航班执行率、旅客投诉率、政府资金贡献率，其中航班正常率和定期航班执行率权重较大，各占0.3，事故症状率和资金贡献率各占0。15.5%，0。5%，0。5%，0。3%，0。3%，0。3%，0。15%，015%，015%，0分别为15%。

8月7日下午，，许多航空部门可以满足上述许多要求，并不是很难满足。从标准评估因素的角度看，导航点控制有助于进一步建设航空枢纽，而“五率”评分要求一直是保持航线运营质量的要求。

从“前50%”的指标来看，这个要求实在不算太高。到2017年底，中国共有58家运输航空公司，除8家全货运航空公司外，预计仍有大量航空公司进入北上广航线。

由于机场吞吐量饱和，三个城市之间的航线已关闭多年。可以证明，2008年的一项国内航线管理审查规则明确规定，对于北京、上海、广州/深圳大三角，“原则上不允许班次和新公司进入”，也没有安排任何航班停飞和航班系列化，并严格控制加班(包括包机)。

此后，虽然春秋航空开通了京沪航线“例外”，但整体而言，上述航班很少增加。最近，去年9月发布的“准时能力”政策严格规定，三个城市之间的航线不会增加新的航空公司。

据报，开放的直接原因是北京新机场即将启用。机场是一项备受关注的民用机场工程。按照计划，今后将在京津冀地区建设大型国际航空枢纽、综合交通枢纽，并在“倡议”、京津冀合作和熊安区的规划建设中发挥辅助作用。北京航线资源的大幅增加，也直接推动了国内航空权的再分配。

“国内航线审查规则，即，国内航空权利检测，是每个季节发布的，但这是我从我开始我的职业生涯以来第一次看到一份征求意见的草案，”一个从事航线调度的民航行业消息来源说。

事实上，这份意见书不仅开放了大三角之间的航线，而且在其他领域也取得了许多突破。这位知情人士表示，新航线此前曾申请增加航班数量，要求每周最多运营14个航班(即每天一次)，但新规定取消了这一限制。

此外，草案还放宽了上光北部新支路的规定。“过去，不可能在北部的地区机场增加不间断的航线，但现在也可以了。”上述人士指出。据报，在这三大城市的机场中，一家拥有15个以上通航点的公司可以开通一条新的直通城市的区域航线。

时间资源是第二个阈值。

然而，这将是不容易操作的大三角路线，因为你喜欢。

一般来说，民航处开辟新航线的过程，是与机场磋商，商讨收费方案，然后向民航局申请开航。经民航局批准后，如果民航处的飞机被认为有资格飞行，机场的起降时间亦会在批准前，交由航空署安排。

可见，获取航权资源是一方面，后续行动也需要到达机场的时刻。“航行权和时间分配是独立的，因此，即使航空部门有飞行权，也可能因为没有时间而不能飞行，从这个角度来看，放宽航行权并不意味着减少对飞行的全面控制。”民航业人士林志杰表示。

应该指出的是，民航局确定的几十条航线，全部涉及北京、上海、广州机场及其部分通航机场或省会机场。这些机场的时间资源十分紧张，北至广州机场更是稀缺。

这条路线对利润的重要性不言而喻.如前所述，春秋航空公司曾开通京沪航线，这是民营航空公司首次进入京沪航线。它一离开，就被称为“一个充满希望的开端”。但由于时间早晚，它并没有竞争优势，于是这条航线亏了钱，被迫停航。

一个好的时间资源可以说是“很难找到投票”。据报道，乌鲁木齐航空公司在2015年拍摄了使用白云机场三年的权利，耗资超过9000万元。

目前，北京新机场的时间分配规则尚未出台，正在进行研究和制定，但从现有的时间分配方法可以看出思路。

虽然今年3月正式发布的“民航时刻管理办法”已经进行了体制创新，但它多年来一直沿用国际航空的做法：保护现有的航空司。这意味着其他航空公司可利用的次数极为有限，基地航空司在其各自的枢纽机场的地位很难动摇。

在分配新的飞行时数时，新的航空公司部门有“第三优先”，只能分配给新飞行时数的20%和航班总数的50%。根据当时民航业的解读，新的时刻只是“在一定程度上”向新的航空部门倾斜，而政策的更大亮点在于新航空部门的定量评估标准。

根据定义，这里的新入境处是指在某一机场的某一特定营业日持有少于3(包括)或少于21(包括)在运营周内飞行的航空公司，而现任航空部门是新航空公司以外的航空公司。

事实上，在上海机场多年紧缩的背景下，中小型航空公司没有优势。民航资深评论员表示，除了“东海”四大航空公司，以及上海的春秋航空公司和吉祥航空公司，如果按照新规定实施，可能会进一步加大大型枢纽航空部门在高质量市场上的垄断地位，民航高级评论员表示，除了东海四大航空公司和上海春秋航空公司外，其他四大航空公司除外。

草案还为航空公司开辟新航线提出了一个硬性指标：一家航空公司每个季度可以进入四条新批准的航线。在任何时候都没有优势的情况下，航空科是否会为了互相飞往对方的“黄金路线”而放弃北至广州至其他热门目的地的航线，仍是一个值得认真考虑的问题。

相反，过渡期间，中国东航和南航对北京新机场的批准航线数量没有限制。毕竟，他们计划在北京新机场占客运的40%。