一石激起千层浪　北京新机场谁主沉浮？

第一，新机场基地的计划需要确定：一石激起数千浪。

日前，发改委和民航局联合发布的“关于北京新机场航空基地建设规划的通知”(以下简称“通知”)说，，引发千浪。

1、联盟内外，何去何从。

据通知，国航和星空联盟的其他成员仍在首都机场运营，而联盟的成员，如中国东方航空和中国南方航空，则迁入了整个北京的新机场。

在三大联盟中，我可以去哪里参加“全球大家庭”？包括世界上最大的美国航空公司、欧洲的英国航空公司(英国航空公司)、香港的国泰航空公司、日本航空公司等。非联盟航空公司有公平的机会吗？国际菜鸟阿联酋客运量位居榜首，但尚未加入任何联盟。

2.新机场的国际化还有很长的路要走。

东航和南航作为北京新机场的主要基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，并允许自己的部分生产支持设施。

中国东方航空公司和中国南方航空公司获得了正式许可进入新机场业主的基地建设权，声名狼藉！

将40%的航空客运量作为一个整体的目标是什么？国内还是国际？这两家航空公司占新机场航空客运量的80%？哪些国内航空公司不接受？新机场的国际化水平会否过高？还有哪些国际航空公司有等待权不接受的权利？

3.关于基地进入的争议仍然很激烈。

指出，河北航空、北京首都航空有限公司、中国邮政集团公司等非基地航空公司，按照“统一征用、统一规划、统一建设、统一管理”的原则，在北京新机场驻扎，生产保障设施由首都机场集团整体建设。

这是一个“小”许可证，三家地理公司已经获得了许可证。中国各地许多想进入北京航线的航空公司仍在等待这样做的机会。最大的审批权是首都机场集团作为一个整体。

北京的新机场业务计划远远超过了两家航空公司的主要基地，另外两个基地的竞争依然激烈。

第二，基于联盟基础的划分，影响了北京国际航线的布局。

北京两个机场国际航空枢纽的定位是中国全球化和对外开放的国家战略。基于联盟的新北京机场基地划分方案必将对北京两机场国际航线的布局和发展产生深远的影响。

1.中国最大的国际航空枢纽未来-北京新机场PK上海浦东机场

2015年，中国国际客运量仅为4000万人次，未来20年中国国际客运量将增长6倍以上。即便如此，中国民航仍落后于美国、日本和韩国、印度，更不用说欧洲领先的国际机场了。建设中国国际航空枢纽还有很长的路要走。

北京首都机场是世界第二大客运机场，但将在两年内被迪拜赶超。

世界国际航空枢纽-中国-都落后于中国，即使在亚太地区，中国的国际航空枢纽也落后于香港、新加坡、樟宜、韩国、仁川、日本、成田、泰国、曼谷等国际机场。

中国的国际航空枢纽只能在北方、广州、北京、天津和河北、长江三角洲和珠江三角洲生产，这是中国经济的三大增长极。

珠江三角洲的香港机场是一个占主导地位的机场，自由开放的贸易旅游优势明显，地位在一段时间内是不可动摇的，香港的增长在未来会放缓，并会逐渐被浦东所取代。珠江三角洲广州的位置非常尴尬，2015年旅客吞吐量已超过上海浦东，在全国排名第三。深圳经贸、旅游生活、科技企业国际化，未来必须有广阔的国际市场扩张空间。

长三角是中国东部经济创新和活力的龙头地区。上海浦东是中国国际航空枢纽的主要载体，也是目前中国最大的国际航空枢纽。目前，浦东机场的航班准点率往往比较落后，运营压力大，影响了浦东机场的业务发展。

北京新机场位于京津冀地区的中心地带，综合交通区域的辐射能力是无与伦比的。未来，北京新机场将成为国内最大的竞争对手，挑战浦东。

虽然北京首都机场是世界第二大航空枢纽，但国际客运量只能排在世界第36位。即使是中国最大的国际航空枢纽上海浦东，也排在第25位。、经济中心、文化中心、、经济中心、文化中心和科技中心相结合的中国高速铁路建设和北京中心地理位置的背景下，北京国际航空枢纽未来的发展重点应是充分发挥航空旅行国际价值的国际航线。

2.三大航空联盟通过联盟划分市场：共享资源。

20世纪90年代新的全球航空公司联盟，主要是随着国际市场的发展，是由欧美三大航空公司主导的区域市场战略联盟。航空联盟共享机场基地、航站楼、航班代码等旅游资源，，实现市场渗透战略。通过联盟，航空公司形成了自己的竞争区域和优势控制枢纽机场。

联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司、北欧航空公司和泰国国际航空公司于1997年5月成立了星空联盟。目前，星空联盟有28个正式成员，航线覆盖192个国家和1330个机场。星空联盟的口号是“地球连接的方式”(地球连接的方式)。它集路由网络、VIP终端、签到服务、票务等业务于一体.无论客户身在世界何处，他们都可以改善他们的旅游体验。国航于2007年加入星空联盟，深圳航空于2012年加入星空联盟。

天河联盟由达美航空公司、法国航空公司、墨西哥国际航空公司和韩国航空公司于2000年6月成立。天河航空联盟成员包括20家航空公司，1000多家航空目的地，遍布180个国家和地区，联盟口号是“我们更加关注您！”天河航空联盟成员来自世界各地，也是大中华区最大的航空联盟。中国南方航空公司于2007年加入天河联盟，中国东方航空公司于2011年加入天河联盟，台湾中华航空公司于2011年加入天河联盟，厦门航空公司于2012年加入天河联盟。

1999年2月由美国航空、英国航空公司、加拿大航空、国泰航空和QantasAirways形成了全球。其成员航空公司及其附属航空公司也在飞行时间、票务、代码共享（挂起号码、飞行号共享）、旅客换乘、飞行常客计划、机场贵宾室和成本降低方面进行合作。在三大航空联盟中，世界提供了最全面、最广泛选择的环球机票。目前，170个国家有大约750个目的地。

根据2015年全球航空客运营业额统计，星空联盟市场份额为23%，天河联盟市场份额为20.8%，全球市场份额为17.8%。然而，非结盟航空公司也拥有38.8%的市场份额，包括世界上客运量最高的航空公司阿联酋航空公司，以及世界上最大的低成本航空公司西南航空公司和欧洲低成本航空公司瑞安航空公司。

北京国际航线布局的影响：如何划分北京两大机场的国际航线？

下图显示了北京首都机场过去五年的客运量分布情况。如图所示，首都机场的国际旅客比例略有增长，港澳台旅客人数基本稳定，国内旅客比例下降的绝对值仍略有增长。

下图为2011-2015年首都机场四大基地航空公司市场份额。可以看到，四大基地航空公司国航一支独大；四大航整体市场份额大约占到四分之三。

新机场建成后，北京的两个机场，除了四大航班外，国内其他航空公司要争夺北京的基地空间，就必须存在和激烈的竞争。

首都机场地区和国际航线，排除了外国航空因素，几乎被国航垄断。如果国航的资源能力有限，将影响国内航空公司在国际航线上的整体竞争力。

将来，如果东航和南航的容量有限，新机场的国际航空公司的整体竞争力便会受到影响。

谁是最大的赢家？

一、两局在一个城市：中国国航在首都机场停留是无助的吗？

新机场定位高新领先者广受欢迎，属于首都机场集团运营管理，国航留在首都机场，避免双机场地面设施建设和人员运营重复投资，但新机场新路扩张，特别是对于中国航空领先的欧美洲际航线，中国国航确实是非常无助的。重复投资是一种经济论证，如果业务量能够得到支撑，重复投资是必要的。

同时在全球范围内同时运营多个机场也是常见的。

阿拉伯联合酋长国在迪拜的两大机场，伊斯坦布尔的两大机场和未来的新机场，伦敦的五大机场，东京和日本的两大机场，韩国和韩亚机场在汉城的两个机场，上海的两个机场，等等。

东航位于北京和上海：三大基地发展潜力。

东航在中国三大航空公司中的国际客运量最低。国际航线主要依靠上海、日本和韩国两大基地，短途航线占绝对优势，洲际长途航线，尤其是欧美航线相对较少。

中国东航是京津冀和长三角唯一拥有大型国际枢纽的航空公司，是北京新机场基地的唯一航空公司，中国东航是京津冀地区和长三角地区唯一拥有大型国际枢纽的航空公司。未来国际市场的发展有很多空间，尤其是长途洲际航线。

未来，东航依托北京和上海三大国际航线基地，全面布局国际航线，具有巨大的发展潜力。

在北京新机场的帮助下，中国南方航空A 380能否创造辉煌？

中国南方航空公司是中国最大的航空公司，也是世界上为数不多的拥有A 380飞机的大型航空公司之一。

阿联酋航空凭借长途洲际航线运营着世界上最大的超级豪华A 380。这也是一个全球奇迹，阿联酋北部上海到迪拜航线A 380有超过90%和95%的座位率。

在北京新机场的帮助下，中国南方航空公司能否重现海上航线的竞争优势？南航A 380机队能在北京新机场创造辉煌，让我们拭目以待！

4、担心京沪高铁：几乎没有根据，担心天空。

上图显示了北京新机场的短期和长期规划，下图显示了世界上最大的机场的现状。北京的新机场在建设规模、跑道数目和区域辐射方面绝对领先。

以下是北京新机场航空城的规划和交通规划。可以看出，北京新机场航空城的建设和综合运输系统不仅领先于首都机场，而且在国内也处于领先地位。北京师范大学教授董藩预测，新机场周围的关口房价将引领一线城市，甚至成都、西安和其他省会城市。新机场线第二次环境影响评估报告宣布，未来新机场前往天安门广场、中关村、金融街、CBD和北京中心通州副中心的方便程度，不亚于首都机场。新机场对京、津、冀的辐射影响与虹桥机场相似，但与浦东机场和首都机场不同。

北京的新机场航空城市在中国领先，其综合交通系统与虹桥相当。

根据中国经济的规模和增长潜力，以及对京津冀对外开放的强烈需求，2019年对外开放后，新机场的增长速度将超过浦东机场。新机场的载客量预计在五年内会超过五千万人次，创造了一个世界奇迹。

第四，未来北京国际航空双枢纽的布局还应考虑什么？

北京、天津、河北和北京的双枢纽应该为低成本航空公司留出一条蓝色的天空，以在全球高速增长。低成本航空公司在伦敦、世界上最大的航空城市（每年航空旅客超过1.5亿）以及纽约和芝加哥、东京、新加坡和香港都很好。

根据国际航空权平等开放的原则，开放北京航线是世界上200多家对中国航空权开放的外国航空公司的首选。中国三大航空公司也需要一支强大的后备队伍，与国际航线的发展竞争。北京国际航空公司的双重枢纽机会应该留给天津航空等目前大力发展的国际航线，对中国航空公司有自己的想法。

北京的新机场建设打破了地面，交通规划刚刚起步，一切都变了。但是，北京的新机场，、天津、河北对外开放的重要项目，将不会改变，北京新机场对民航局的大力推进价值毋庸置疑，这也给中国航空公司带来了发展机遇和竞争挑战。