航司不止为了赚噱头　 机上Wi-Fi重点是流量和粉丝变现

你可能已经知道，自1月18日以来，大多数航空公司已经开始取消使用手机的禁令，这不仅意味着你可以在手机上听歌和拍照，而且使飞机不再是一个孤立的信息孤岛，而且还开启了一个潜在的航空WiFi市场。

之所以如此庞大，是因为已经是世界第二大航空市场，而且每年仍以两位数的速度增长。根据国际航空运输协会的说法，将在2022年左右超过美国成为世界上最大的航空市场。

去年，该国的航空客运量超过5.52亿，比去年同期增长了13%。如果根据每乘客2.5小时的平均飞行时间计算，则所有乘客的总飞行时间为每年138亿小时，而封闭的机舱空间和相对高端的用户组使得这些小时的值非常高。

另一方面，尽管的AirWiFi起步晚于美国，但的互联网在移动支付、电子商务和娱乐方面的发展也不亚于美国，这为航空公司探索商业模式提供了更多的可能性。

因此，你可能会注意到，当电话打开时，除了人们拍手之外，航空公司也很兴奋，一方面，因为 WiFi 可以成为航空公司的新卖点。 民航网的一项调查显示，超过 73% 的乘客最想上网，超过 70% 的乘客愿意付费。

更重要的是，这是车载无线网络商业化的第一步，也促使航空公司从以售票为中心的商业模式转变为以改善用户体验为核心的商业模式。在这一过程中，航空公司需要充分挖掘数据金矿，最大限度地发挥效益，同时为旅客提供更好的服务。

为了了解空中WiFi背后的商业利益，首先必须了解空中WiFi的实现原理。

“当一架飞机想在互联网上冲浪时，它实际上必须解决两个问题。第一个问题是飞机与地面的连接，这只不过是两个选择，通过卫星或地面基站，其中一个是中、低轨道，但目前世界上还没有成功的商业案例。另一个是飞机与乘客之间的连接，而客舱Wifi系统可以解决乘客自给设备进入飞机的问题。”深圳航空电气技术学院总工程师、深圳市多尼卡电子技术有限公司副总裁谢英告诉“界面新闻”记者。

总体来说，车载客运网络过程是通过客舱WiFi将AP(无线热点)连接到服务器上，然后通过卫星链路将服务器连接到地面。

早在2013年，国航就开始对空中通信进行测试，即沿航线设置地面基站向飞机发射信号，但这种技术手段的缺点显而易见，将受到地形和天气的限制，乘客体验差，不适合国际航线，因此基本上被国内航空公司抛弃。

东航在2014年实现了基于卫星的地对空连接，目前有74架飞机可供空中访问，主要是在北美航线和国内一线城市之间的航线(如北京至上海航线)。它使用KU波段，这也是目前最主流的技术手段，包括国航、南方航空、海航和厦门航空都在用Ku波段连接飞机。

对于航空公司来说，在现阶段既不收费又看不清商业模式的背景下，布局平面上的WiFi更像是一种战略投资，前期投资大，盈利模式不明确，回报周期长。

东航一名技师对界面记者表示，进入互联网的第一步是对飞机进行改造，包括在机身顶部安装玻璃纤维整流罩覆盖的卫星接收天线，在机舱安装通讯设备，以及无线AP等，飞机的转换成本超过300万元，不包括后期的操作和维护。

与一架飞机上亿元的价格相比，300万可能不是很多，但你知道，航空业利润微薄，净利率通常只有5%左右，一旦大规模布局，成本对航空公司来说就不算小了。例如，东航目前的74架飞机，如果按每架300万架计算，单是改装成本就将超过2.2亿元，而不包括每年数百万美元的频带租金。

这名技术人员表示，飞机改装后，该航空公司希望向电信(ChinaTelecom)等电信运营商购买一套通信包，后者通常是以T为基础的单位(1T等于1024G)购买的，而电信运营商将把Ku波段租给外国卫星服务提供商。由于卫星数量有限，带宽成本也很高，租用卫星频带的费用每年超过500万美元，而且不同公司购买的业务量也有差异。

目前，除了电信、移动和联通的早期启动外，移动通信和联通还获得了工业和信息技术部去年颁发的航空通信业务许可证，这意味着未来航空WiFi的市场化程度将越来越高。

所以，你可能会问，既然飞机连接互联网的成本这么高，为什么要向乘客免费开放呢？

事实上，航空公司本身并不把这项服务视为与购买机票有关的服务。东方航空官方网站称，“免费体验价值258元的空中互连(测试)服务”。这意味着这项服务不仅有价值，而且价格也很明确。258元不是以成本为基础的，它可以看作是价值，而不是价格。东方航空转型办公室副主任张驰在接受界面新闻采访时说。

与滴滴、摩托等风电初创公司不同，航空公司要花大量的钱来赚钱，所以即使是长期投资也不需要花很多钱，而且要小心。例如，虽然东方航空公司不向乘客收费，但每班航班只有100个地方可上网，限制了每位乘客的网络速度。虽然南方航空公司拥有亚洲最大的机队，但它只能提供最多10条航线，在充分考虑成本后，这无疑是一种选择。

航空公司只是想通过提供互联网服务来盈利吗？

当然，答案是否定的。

从竞争的角度来看，有必要推出WiFi服务。目前，各大航空公司都有自己优越的航线，例如南方航空公司主要在-澳大利亚航线，东方航空公司是在北美航线和国内主要城市之间的航线，如北京-上海航线，而和美国以及北京-上海航线被称为最有利可图的洲际航线和国内航线。另一方面，两国最大的航空公司国航还未能在国际航线上提供在线服务。东航技术人员告诉记者，虽然很难量化WiFi的好处，但是“WiFi开通后，长途航班的竞争力相对提高了。”

据民航大学教授李小金介绍，乘客在飞机上使用手机，大量的数据可以被航空公司用来帮助他们“加强主业，扩大辅助性产业”。

"航空公司可以使用数据为乘客提供更个性化的服务，从而设置更高的票价和更高的利润。辅助产业更好地理解，航空公司可以观察乘客的偏好，例如商务旅行者，其需求可能很快能够预订旅馆，因此航空公司可以向酒店提供这种信息，并为乘客提供更好的住宿服务。"李小金说。

自从苹果推出iPhone以来，手机已经渗透到我们生活的方方面面，成为人体延伸的一部分，但由于“可能对飞机导航和通信系统的干扰”，手机早已被拒之门外。

虽然国有三家航空公司每年有超过 1 亿名乘客，但它们不会在航空公司的平台上留下太多关于消费者行为和利益偏好的数据，从而限制了航空公司销售除机票以外的其他个性化附加产品和服务的能力，例如旅游度假产品、目的地酒店、汽车租赁和保险，这取决于乘客的个人偏好。

辅助收入中的三家主要航空公司也不满意。以南方航空公司为例，2016年其收入超过1147亿元。虽然它的辅助收入比上年同期增长179%，但它仅为5,550万元。相比之下，在2016年，海航的辅助收入达到了2.41亿元，但仅占公司收入的6.5%。

2017 年 11 月，伦敦经济学院和国际海事卫星组织 (Inmars at) 国际海事卫星组织 (Inmars at) 发布报告。 据预测，到 2035 年，来自飞机的全球航空旅客 WiFi 服务预计将为航空公司带来 300 亿美元的辅助收入机会，你知道，2018 年航空公司的辅助收入只有 9 亿美元。

航空公司通过机上 WiFi 产生辅助收入，主要有四个收入来源： 第一是向乘客收取使用 WiFi 的费用； 第二是电子商务和目的地购物，这是由于移动支付覆盖率高，所以有很大的挖掘空间； 第三是广告，即可以通过点击、曝光或与广告商达成赞助协议来收取费用； 第四是提供优质内容，直播内容给乘客，付费视频等。

目前，的车载WiFi还处于相当初级的阶段，但一些公司已经在探索可能的商业模式，比如广告，这是最容易做的事情。

1月18日，界面记者在体验东航从上海飞往北京的WiFi航班时发现，在登陆页面上，他们可以看到平安的链接和新闻，而在迷你游戏上，百度外卖也被看到了。东航员工告诉记者，这些都是商业合作，将向品牌收取一定的费用。此外，海航的JoyAirlines去年还宣布，将与支付宝合作，在海航航班上实现空中移动支付。

在这一阶段，航空公司必须坚持“两条腿走路”，毕竟，面对高昂的航空Wi-Fi设备和部署成本，免费Wi-Fi模式难以维持。

一方面，要继续研究可行的收费模式。例如，不久前，厦门航空公司在官方网站上发布了一份WiFi调查问卷，其中列出了三种收费方式：每段30元，但只有更流畅的文本传输经验，每段50元，才能观看新闻和购物；或80元/段，你可以相对顺利地体验大多数网站、应用程序和股票软件。

外国航空公司对WiFi的收费方式有多种，包括使用时间长短和按时段计算的流量。东方航空公司的张驰在早些时候接受采访时说，如果将来收费，也会根据他们是否是东航的成员和不同的航班进行动态调整。

另一方面，航空公司需要继续寻找正确的合作伙伴，不仅向对方收取广告，而且要引入更多质量的产品和内容，为乘客提供有价值的服务，从而真正实现"流程实现"和"粉丝的实现"。

既然航空公司可以允许乘客在飞机上使用自己的手机和电脑，那么座椅后面的屏幕还有用吗？

实际上，座椅屏幕仅是车载娱乐系统(IFE)的一部分，也称为AVOD系统。此外，IFE还包括语音广播系统，也包括视频广播系统，即悬挂屏幕悬挂开销，大多数宽体飞行器IFE同时具有三个系统。

传统的IFE市场基本上是由三大欧洲和美国制造商，包括松下，罗克韦尔柯林斯和塔雷茨。设备采购的价格相当昂贵，国内大多数航空公司都在购买松下航空电子系统。

特别是，单是座位背后的屏幕就高达1万美元，这就是为什么在国内航线上的窄体飞机上没有屏幕的原因，因为成本太高了。此外，这些屏幕还需要配备吨的电线来运行，这无疑将增加航空公司的燃油支出。

根据美国华尔街日报2012年的一篇报道，如果以一架260座的波音767来计算，单单是给座椅装屏幕就需要超过300万美元，与此同时，每架飞机里的线缆每年需要航空公司多支出9万美元的燃油成本。除此之外，有数据显示，IFE系统是一架飞机最大的设备支出，占到总成本的10%左右，大约为每架300万-800万美元之间。

换句话说，如果航空公司能把屏幕放在座位的后座上，那就可以节省很多钱，但这真的很现实吗？似乎没有一家航空公司在购买一架新的宽体飞机时敢于放弃屏幕。在过去的两年中，包括美国航空公司、联合航空公司和夏威夷航空公司在内的一些公司决定不在一些窄机身飞机上安装屏幕，而只安装窄体飞机，以响应这一新趋势。

就乘客体验而言，尤其是在宽体飞机飞行的长距离路线上，座椅后面的屏幕是相当不可替代的。

想象一下，如果你在12小时的洲际飞行中只能盯着一个小屏幕，你的眼睛会受伤吗？如果你手机上有足够的电。此外，对于年纪较大的乘客来说，这绝对不是一个好的经验，更不要说基于卫星Ku波段的互联网速度是不理想的，而较快的Ka波段还没有在降落。

民航专家谢英在民用航空资源网上写道，AVOD系统的后置屏幕不会随着Wi-Fi手机的开通而消失。但是传统的AVOD系统将逐渐消亡，而必须是WAVOD系统将Wi-Fi和AVOD系统集成在一起。事实上，座椅后屏的核心难点在于座椅和屏幕制造商的集成。

由于目前基于Ku波段的网络速度非常有限，在短时间内在飞机上观看在线视频几乎是不可能的，这也意味着很多事情。如果航空公司想为用户提供更多的娱乐内容，他们需要预先在飞机上的高性能服务器上存储一些视频和音频内容，只有那些需要实时互联的才能通过航空互联网(如社交网络)提供。看新闻等等。

谢英认为，对于一些老飞机来说，WiFi的普及将在未来面临WiFi服务器和广播娱乐系统服务器的问题，航空公司将面临维护这两个系统的困境。

航空公司向乘客收费只是时间问题。