航司合作去联盟化趋势渐强

一度“傲慢”的航空联盟的存在越来越弱。

最近，东航集团(“东航”)与达美航空(“德尔塔”)和法荷航空(“法荷航”)联手宣布，达美航空和中国东方航空将分别收购法荷航空10%的股份，法荷航空将收购美属大西洋航空31%的股份。

达美航空拥有东航3.55%的股份，维珍航空持有达美航空49%的股份。在最近的一次交流会议上，中国东方航空公司的官员说，协议达成后，三方将建立一个连接中国、美国和欧洲的“金三角”。这也意味着三大航空巨头-天河航空联盟-已经以股权合作的形式形成了密切的联系。

从“朋友”到“亲戚”

根据双方签署的股份认购协议，东航海外全资子公司和达美航空将参与法航和荷兰航空的定向增发，出资约3.75亿欧元，持有法国和荷兰航空10%的股份，并各自任命一名法国和荷兰航空董事。

另一方面，法荷航空公司将以2.2亿英镑购买维珍航空31%的股份。收购完成后，母公司维珍集团的股份将从51%降至20%，达美航空将持有49%的股份。

事实上，在签署之前，这三个航空部门进行了多年的业务合作，同时也是天河联盟的成员。其中，法国-荷兰航空公司和中国东方航空公司长期合作，而达美航空公司在2015年9月以4.5亿美元的战略入股中国东方航空公司，持有中国东方航空公司3.55%的股份。

达美航空公司和法国航空公司-荷兰于2009年开始与意大利航空公司建立世界上最大的跨大西洋航线：每天270次航班，覆盖300多个城市，从北美的27个门户到欧洲、亚洲和拉丁美洲的200个城市。目前，这些公司占跨大西洋航运能力的27%。

这是中国东方航空公司迄今为止最大的海外投资。然而，东航集团总会计师兼东航股份董事许钊表示，该公司的资本支出并不特别大，投资不是“闪电战”，而是长期的“恋爱”。“股权联系将使这三家公司在业务上更深入地合作。”

东航营销总监董波还表示，中国东方航空公司和法荷航空公司将在原有联盟成员航线联盟合作的基础上进一步巩固合作的深度和广度。

具体来说，中国东方航空公司和法荷航空公司将共同努力建设中欧干线市场，通过中欧门户网站携手合作，扩大远程网络，优化融合机会，缩短过境时间，实现连接价值机，建立无缝的旅客和行李流等。双方将共享高质量的非航空资源，进一步提升频繁的旅客合作计划，共同加强信息技术与业务的整合，探索未来在其他领域的合作机遇。

民航专家李小金在接受“21世纪经济报告”采访时表示，这一合作的最大突破是将各方从“朋友”转变为“亲戚”。过去，联盟间合作强调市场、商业和品牌合作，一些不同的航空公司在一些航线和航班上也有竞争关系，而股权合作强调利益分享，双方已经在一定程度上共存和共同繁荣。

当然，东航、三角航空和法荷航空公司兴建的“金三角”，将在有关市场的容量、票价和服务设施方面作出联合决策和利益分享，有利于市场资源的优化配置，增强三方的竞争力。

据了解，目前，汉莎航空与中国国航已在中欧航线上建立了一家整体合资企业，占市场份额的28%，而中国东方航空和法荷航空目前仅为上海-巴黎合资航线。民航专家林志杰预计，如果能扩大为一家整体合资企业，三方将拥有20.5%的市场份额，并将成为第二大航空公司联盟。

在跨大西洋航线上，民航资源网络专家王双武指出，达美航空公司和法荷航空公司一直在与英国航空公司、美国航空公司、汉莎航空公司和联合航空公司进行竞争，入股后，法荷航空公司和达美航空公司将进一步加强在跨大西洋市场上的地位，特别是从伦敦到北美。

“去联盟”的趋势越来越强。

虽然三大主体都是天河联盟的成员，但股权合作也发出了联盟作用弱化的信号。

航空联盟是指通过签订双边或多边商业合作协议，以增强共同经营利益或削弱竞争对手优势为目的，以约为形式的联合商业组织.. 目前，三大国际联盟为世界，明星联盟和天河联盟..

在联盟中，航空部门将成为某一市场或航线的合作伙伴，共享代码和整体系统，通过相关航班扩展航线网络，并通过枢纽机场的飞行波进行连接与合作。最直观的事情是在航空联盟内促进统一的标准客运服务和对接。

然而，联盟成员之间的合作并不是完全统一的，无论是合资企业还是代码共享，都需要成员航空部门之间进一步的“协商”。随着主要市场的逐步饱和，许多成员国无法按自己的意愿分享联盟内部的资源，仅靠联盟内部的合作已经不够。

今年3月28日，中国南方航空公司和美国航空公司在广州签署协议，以2亿美元收购中国南方航空公司的H股，成为中国南方航空第一家海外战略投资航空公司。当天，香港国泰航空公司和汉莎航空公司在法兰克福签署了战略合作协议，双方宣布将在互补航线上实行代码共享。

在上述案例中，中国南方航空公司和美国航空公司属于天河联盟和环球联盟，国泰航空公司和汉莎航空公司属于世界和明星联盟。 分析表明，非联盟框架下的合作限制性、互补性和针对性较小，更有利于个别航空公司的发展。

这一联盟并不是万能的，它已经出现了很长一段时间。早在2012年，作为世界重要成员之一的澳大利亚就与阿联酋在联盟之外签署了一系列为期10年的商业合作协议，第二年12月，澳航与中国-澳大利亚航空公司和一些国内航班签署了代码共享合作协议。

另一方面，联盟本身的扩张速度在过去两年几乎停滞不前。从2011年至2014年，天河联盟吸收了中国东方航空公司等7个航空部门，自那时以来“没有收获”；2012/2015年，星空联盟吸收了4个航空部门，巴西哥伦比亚航空公司通过扩大其成员资格得以进入该部门。而环球航空已经在寻找低成本的航空公司加入。

据统计，三大航空联盟加入和退出的航空公司总数之和已超过目前联盟中航空公司总数的两倍。“这充分表明，对其成员行为的限制和限制是非常有限的。”

广州民航职业技术学院副教授齐奇表示，航空联盟是一个商业联盟，联盟成员之间的盈利关系相对松散，而基于资本联系的公司合作的稳定性明显优于以企业为基础的联盟。

随着欧盟一些国家放宽对航空部的管制，，航空部从资本层面上的一体化导致了商业层面合作的逐步可行性。

航空部门之间的公平合作方兴未艾。例如，英国国际航空集团通过收购西班牙伊比利亚航空公司和英国航空公司的股份，已成为欧洲第二大航空公司，而阿拉伯联合酋长国阿提哈德航空公司则利用其强大的财力控制或参与许多外国航空公司，形成了“航空股权联盟”，直接动摇了全球航空联盟的概念。在国内，国航拥有国泰30%的股份，国泰航空也拥有国航20%的股份。

在此基础上，齐齐认为，未来航空部门之间的业务合作将摆脱各自联盟成员和文件的束缚，朝着更务实、更高效、更直接的方向发展。他大胆预测，航空联盟时代将进入历史。

然而，李小金表示，联盟与股权合作是不同层次的合作，有不同的适用范围。航空运输业是典型的规模效益企业，联盟与股权合作的形式将继续发展壮大，大势所趋，以适应大众化与个性化并存的市场趋势。

前春秋航空董事长王正华也在行业会议上作了主旨发言，指出未来航空业的发展趋势之一是在三大联盟的基础上加强资本联系，逐步形成五、六家世界级资产关联航空集团，可分布在北美(2)、欧洲(2)和亚洲(2)。