低成本航空对航空定价的影响

该航空公司的价格结构和定价策略基本上是固定的，因为美国的空中管制已经放松。在运价结构方面，基本上确定了用运价和舱位等级来控制存货的方式，目前许多传统航空公司都采用这种方法；在定价策略上，定价的区别(或差别定价)主要是基于顾客的支付意愿。同样的产品是相同的价格唯一的定价方法)政策。但是，对于低成本或低成本的运营商来说，新的定价模式对上述传统的关税结构和定价策略产生了巨大的影响。

本文首先简要分析了影响O&D市场航空公司收费结构和定价的各种因素，然后总结了航空公司在进行定价决策时应考虑的战略问题。

影响O/D市场运价结构的因素

从营销角度来看，航空公司应在同一市场上提供不同的价格和不同的服务，以满足各种客户的需求，实现最大收益最大化的目标。差别定价是传统航空公司实现上述目标的主要手段，即使需求分割的概念被用于在每个市场中提供各种票价水平，设置不同的使用规则和票价的限制，以便获得由高意愿支付的乘客带来的增量收益。

航空公司定价部门敏锐地意识到，价格弹性特征可以细分为商务和休闲旅游需求，以及市场和季节之间的差异。航空公司定价分析师面临的最基本问题是利用这一差异刺激低支付意愿的休闲旅游需求增长，同时防止高意愿支付业务需求回到低票价水平。为了细分业务需求和休闲需求，这种运价结构在空间上增加了很多限制，如提前购票、退款、最低停留时间、往返时间的同时购买，但后两种限制已不再适用。

基于周期性需求变化的定价方法要求航空公司预测未来需求，并计划未来的座位供应(强制释放)。大多数航空公司也会密切关注未来航班的实际预订，一方面是去年同期，另一方面是实现收入最大化的目标。当然，这是航空税收管理系统的责任，不会在本文中加以描述。

品牌和服务是影响航空公司票价结构的另一个重要因素。如果航空公司能够提供更优质的空运服务，让消费者觉得这是一个值得信赖的品牌，他们就有机会出售更高的票价。例如，一家全面服务的航空公司为经济舱乘客提供美味的餐点和饮料，甜枕头和毯子，可以更高的价格出售；如果航空公司的收入管理系统能够计算销售的成本-收入平衡，那么其余的空间就可以按低成本航空公司的定价和使用限制出售(或预售)，从而有效地以同样的价格和更好的产品和品牌增加市场份额。

事实上，对O/D市场的运价结构和价格的类型和水平影响最大的因素是竞争，包括竞争的形式和竞争的类型。许多有关航空公司定价决定因素的经济研究证实，竞争对平均票价、机场和O/D市场都有重要影响。一些研究发现，“红利”存在于枢纽机场，即往返于主要连接枢纽机场的平均票价比非枢纽机场之间的平均票价高出约34%(见莫里森和温斯顿，2000年)。枢纽分红近年来有所下降(见Borenstein，2012年)，因此竞争对机场的平均票价产生了更大的影响。在O/D市场层面，竞争对平均票价的影响更大。很多经济文件讨论这个问题，例如Borenstein(1992)发现，在垅断路线上出现新的竞争对手，可使平均票价下降约8%，而其他竞争对手则可将平均票价降低8%，而更多竞争对手对票价的影响则微乎其微。

在O/D市场层面，竞争对手的类型对平均票价的影响更大。因为通常情况下，影响平均票价的最大因素是一家低成本的航空公司是否已经进入了以前只由传统航空公司提供服务的市场。

莫里森和温斯顿(2000年)发现，传统航空公司在一个市场上的平均票价下降了约3%，但当低成本的西南航空公司进入市场时，市场的平均成本降低了40%。此外，他们还确定了其他使平均票价略低的因素，包括是否有其他低成本航空公司加入竞争，市场上低成本航空公司的数量，以及西南航空公司或其他低成本航空公司是否处于关联或平行市场。在美国，这被称为“西南效应”，一般来说，西南航空进入某一机场及其相关市场，使平均票价下降50%，乘客数量也随之增加。西南航空公司通过降低机票刺激需求的成功，在全球范围内推广了LCC的商业模式。

大多数LCC新进入市场的前提是，它们将刺激足够的需求"做一个大蛋糕"，以增加填充飞机的乘客数量，而不影响竞争对手的客人费率（但对竞争对手的平均票价和收入有重大影响）。

Wittman和Swell bar(2013)发现，西南航空对O/D市场平均票价的影响随着时间的推移而减弱，LCC模型的成熟也增加了成本，迫使票价上涨。在这一点上，其他LCC，如捷蓝航空，以及新的“超低成本”航空公司，如精神航空公司和忠诚航空公司，已经成为降低市场平均价格的重要影响者和竞争者。

对传统航空公司应对策略的思考

全球航空业给出了一些航空公司在选择应对策略时的战略思考，概括如下：

在这本书中，它被称为"运价匹配"。是否跟随座舱是一个问题。根据本书中的数据，绝大多数航空公司选择跟随机舱，即与竞争对手的低价相匹配，但这极大地影响了航空公司的收入和市场份额：原因是简单的，不管传统航空公司的成本如何，它都不能将成本降低到LCC的水平。无论何时价格战获胜，成本最低的公司。除了在客舱之后，传统的航空公司还有其他的反措施。

产品差异：传统的定价策略以不同的价格向不同的客户提供相同的产品，因此被称为价格歧视。产品的不同之处在于产品是不同的，因此不同的价格是收费的。有两种方式来区分产品，第一种称为品牌是家族(由加拿大航空发明)，即机票和附加服务预先包装成产品系列，不同的产品组合给市场取了不同的名称，也称为静态包装；还有一种解包或拉卡方式，原始产品被分割，机票为主，保险，超重行李，食品和食品饮料，贵宾休息室，优先安检和登机，车载wifi娱乐和其他产品可以随意选择，最后，总价格是动态计算，即动态包装就像购物车使用普通电子商务。当然，静态包装和动态包装也可以同时使用，这对航空公司的采购系统提出了相当大的需求，但事实并非如此。

传统NDC：在当前的基础设施环境中无法实现采用产品差异定价策略的航空公司，因为GDS购物不能显示产品差异，但只能显示航班、座椅可用性信息-方便垂直搜索引擎比较价格和打价格战。幸运的是，国际航空协会认识到，这是一个致命的问题，从2012年的NDC标准的制定和2015年全球行业标准的正式发布开始，目标是将航空公司的投资组合或购物车体验向前扩展，以便乘客（乘客）有机会享受航空公司提供的所有产品和服务，以便票务购买者能够看到和销售航空公司的所有产品。可以说，NDC标准已经为航空公司迈向动态定价的目标迈出了一大步。