本土廉航市场遭外航争食　未来要用服务“开流”

起步较快的国内低成本航运企业也受到外国航空公司的冲击.近日，业界对国内低成本航空业发出警告，春秋航空公司董事长王正华第一次高呼，当地低成本航空公司太弱，需要迅速支持。随后，中投咨询公司在“2016年至2020年中国低成本航空业深度调查和投资前景预测报告”(以下简称“报告”)中指出，随着低成本航空公司拥有的国际航线逐渐增多，它们未来将面临与亚洲航空等外国航空巨头的直接竞争，而中国企业则没有优势。一段时间以来，业界对国内低成本航空企业如何保护自己，讨论方兴未艾。

许多政党的警告

报告称，到目前为止，中国有六家低成本航空公司，包括春秋航空公司、西方航空公司、中国联合航空公司、九元航空公司、幸福航空公司和成都航空公司。此外，天津航空公司和河北航空公司也在计划转型。但国内航空业的异常繁荣，以及成堆的外国航空公司涌入中国市场，很可能会进行肉搏战。

同样，中国最大的低成本航空公司春秋航空公司董事长王正华不久前警告说，中国的低成本航空在近几年以井喷的方式发展，但仍远远落后于世界水平。目前，低成本航空公司已经占据了全球市场的30%(包括偏远航线)，而在中国，这一比例为8.3%。

王正华还强调，“法国、德国错过了发展低成本航空企业以保护全服务航空公司的黄金时期，形成了外国航空所占据的低成本市场”。他认为，这样的例子应该引起中国民航业的警惕，并尽早发展低成本的国内航空。

事实上，在过去两年，民航局一再强调低成本航空的重要性。去年，针对“促进低成本航空发展的指导意见”，民航局有关负责人也强调，将进一步降低设立低成本航空公司和分子公司的门槛，简化审批程序。这是促进民航大众化的重要措施之一。但实际上，如果国内低成本航空公司想要增长，政策支持和资本热情显然是不够的。目前，促进低成本航空发展的指导细节还没有完全落到实处，地方低成本航空公司很难获得更便宜的航空材料、机场服务和其他成本，也很难赢得更好的时间资源，这使得航空公司总是承担较高的运营成本。

外国航空公司的野心

与国内苦苦挣扎的低成本航空企业相比，国外航空企业形成了较为完善的低成本运营模式，具有较强的“战斗力”。据报道，以亚洲第一家低成本航空公司马来西亚航空公司为例，2004年7月，亚航正式进入中国，并在澳门开通了第一条国际航线。自2012年以来，该公司加快了在中国的发展。2012年，亚航开通了8条往返北京和吉隆坡等地的航线，2013年开通了5条往返于上海的吉隆坡航线。长沙和曼谷等四条航线也于2014年投入运营。2015年2月，亚航又开通了33条来自中国的国际航线。

亚航在中国所有航线和目的地城市中，52%的二线城市都是航空公司从未运营过的航线。自2014年以来，中国航线创造了约40%的亚航总收入，而客运率则保持在80%左右。

除亚洲航空公司外，新加坡老虎航空公司还于2006年开通了从新加坡飞往海口、广州和深圳的航班。菲律宾廉价航空公司宿务太平洋航空公司于2007年进入中国，开通了从马尼拉到上海、厦门、广州和澳门的国际航线。2009年年底，捷星还开通了从新加坡飞往中国的航班。

市场上没有低成本的乘客。

可以说，中国的低成本航空市场正进入一个快速升温的时期.一些分析人士预测，到2030年，低成本航空公司在中国的市场份额将达到20%至30%，并将保持平均每年12%的快速增长，每年有3亿乘客。然而，很难说谁能成为国内航空公司和外国航空公司的最大受益者。

从作战的角度来看，长期以来一直有人指出，低成本航空只是一种模型，而不是一件益生的法宝。由于市场上没有低成本的乘客，乘客不会选择具有“商业模式”的航空公司，而是看看航空公司提供的服务，包括旅行成本、时间和航线网络，以及可能有良好的娱乐设备。

民航专家王维民也举例说，就航空企业的发展而言，市场判断也是非常重要的。例如，澳航曾经运营不足的国际航线，国内市场被竞争对手维珍澳大利亚航空公司侵蚀，许多人不喜欢。然而，随着这家航空公司在危机期间继续调整内部结构，它更早、更大胆地部署了中国市场，并大胆决定与阿联酋航空合作，将重要的袋鼠航线过渡点迁往迪拜。现在，随着市场的复苏和中国旅游业的增加，澳航自然抓住了这个机会，“袋鼠航线”的优化也使旅客人数从400000人增加到600000人。这两个市场的成功使澳航成为澳大利亚市场的最大赢家。

总的来说，未来对低成本航空公司的竞争不再着眼于谁能更好地“削减开支”，而低价也不是吸引乘客的最大法宝。航运公司主要是争取谁能更好地选择市场，提供满足客户需求的服务，从而形成激烈的“开源”。