北太平洋航线：东京成被抛弃的航空枢纽

随着跨太平洋航空市场的发展和运量的增长，新晋已做好先发制人的准备，旅客和货物在远距离市场上有着可预见的变化，具有很大的潜力。最明显的是东京被抛弃了。

美国航空公司倾向于使用新的直航权和新设备，因为它可以帮助航空公司改善其直接进入中国和其他亚洲点的机会。

这是[电力]T501北太平洋市场探析报告"的第四部分。第一部分重点讨论亚洲的航空公司、第二部分是关于美国的航空公司，第三部分涉及中国崛起机场枢纽所扮演的角色。

　　东京，再见！ 最好直接飞往亚洲其他城市。

作为最大枢纽之一的东京中心正在发生变化。虽然这架飞机是从成田飞往玉田的，但故事的主角是这家航空公司。美国航空公司对日本说[电力]T501再见"，因为他们减少到东京捆绑的业务转而依托于获豁免的联营合作伙伴（美航AA与日本航空，美国联合航空与全日空）。

同时，东京的转移也从东京逐渐消失。东京已经成为美国和美国第五对空中力量的枢纽，而现在美国的最初飞行是逐步走向亚洲其他的导航点，绕过日本。

拥有较小市场份额的非日本或美国航空公司也开始减少前往东京的能力。从2005年到2014年，日本和美国航空公司之间的航班数量下降了3%，其中包括美国航空公司(第五航权)航班的减少和日本航空公司的发展。

　　日本至美国（ 不包括夏威夷和太平洋岛屿国家）的客机数量..

2005-2014

2005年，日本航空公司占航班总数的24%，美国航空公司占70%。2014年，日本航空公司上升到41%，而美国航空公司则下降到56%。

日本-美国客运市场份额：2005-2014年

美国空气(AA)是美国最延迟的亚洲市场之一，2005年的跨太平洋航线仅达到日本，2009年的16%的席位是日本以外的地区，尽管它在大梅的10%以上，但航空公司的亚洲体验更加丰富，占据了美国西北部的大量日本网络，占据了远行市场。

中国市场正在扩大，美国航空公司(AmericanAirlines)的翻新飞机将在不久的将来提供更多座位和全年香港航线，2014年6月的首架飞机只是其中的一部分。

此外，虽然前往中国二线城市的计划还远没有迫近，但额外的香港服务和达拉斯-北京等服务将是可能的。

　　基于亚洲第一个着陆点，美国航空跨太平洋航线的座位份额..

　　2005、2009和2014年

2014年，达美航空仍严重依赖日本，近2至3个座位抵达其跨太平洋航线。值得注意的是，2005年，美国联合航空公司在穿越日本的跨太平洋航线上占据了57%的席位，这一点值得注意。

然而，东京仍然是三角洲最赚钱的枢纽，突显出乘客的出行欲望与乘客是否愿意为豪华空间付费之间的矛盾。

　　根据亚洲第一个着陆地点，达美航空公司在整个太平洋地区的席位中所占的份额

　　2005、2009和2014年

美国航空公司在其同行中优化了其直接飞往日本的航班，部分原因是其旧金山超级中心。在2014年中国拥有37%的席位的联合航空公司将很快超过日本的41%。美国在亚洲市场中占有最大份额，不久将在其同行中领先，以优化其直接飞往日本的航班，部分原因是其旧金山超级中心。

　　根据亚洲第一个登陆地点，联合航空公司在整个太平洋地区的席位份额

　　2005、2009和2014年

随着达美航空和联合航空公司继续扩大从美国到亚洲(日本除外)的接入点，这两家航空公司已经削减了一些日本的第五航权服务，主要是通过东京。对合作伙伴的依赖也助长了这一趋势：即使没有直飞曼谷的航班，联合航空公司也终止了东京的成田-曼谷航班。相反，日本航空公司提供飞往曼谷的航班。

拥有最大非日本亚洲网络的曼联要求日本远距离的运力不多，这种运力从 2007 年开始，2012 年进一步下降。

合并在美国西北部的德尔塔航空公司在2005年和2006年没有直接从美国飞往亚洲，但日本除外(尽管在2005年之前，美国西北部曾有飞往亚洲的航班)。达美航空公司已经建立/继承了一个更大的日本和偏远航线网络。但达美航空与联合航空几乎同时缩小了网络规模。

2005年，中国向非日本地区的航运能力比日本长。另一方面，达美是相反的，2014年它比日本的亚洲大。

　从美国（不包括夏威夷）到日本、日本、日本、亚洲的席位数量的德尔塔航空公司和联合航空公司

　　2005-2014

具有讽刺意味的是，美国航空公司(AmericanAirlines)可以减少日本的远距离航班，这源于上世纪90年代初日本与日本第五大航空公司的紧张关系。当时，美国航空公司的第五次空中扩张，如火灾，以及在美国西北部短命的纽约-达纳-悉尼航线，是有争议的，政府谈判的时间无法实现，直航现在可以弥补。

上世纪90年代，美国航空公司(AmericanAirlines)大约有24条日本航线和远距离航线，但到2014年，该公司只有13条航线，连接了10个美国航空公司(AmericanAirlines)计划2015年只提供6个点的航班，距离日本只有6点，整个东京(达美航空(Delta Airlines)也阻止了马尼拉名古屋)。第五次飞行权的平均每日飞行次数将从2006年的高峰18次下降到2015年的估计5次。

　　美国航空公司日本有远年飞行量(左轴)和航线数(右轴)。

日本航空公司的权利对日本航空公司产生了负面影响（至少是历史上的，但并不确定它们是否永久处于劣势），但美国认为它将平衡日本自然调整日本长途航线流量的能力。

虽然美国与日本之间的问题仍不为人所知，但值得思考的是，达美航空利用它向韩国航空公司施压，迫使韩国航空公司成立合资公司(在泛太平洋市场以外的澳大利亚也遇到了同样的问题，这也给香港航空公司带来了压力，因为澳大利亚航空公司飞往香港的航班就像亚洲-香港-澳大利亚航班一样)。

在合作中缺乏互信是薄弱的。在20世纪90年代，由于泛太平洋国家的参与，，但今天，日本和美国仍然是最强大的跨太平洋伙伴和一个无休止的战略联盟。美国航空公司的合作伙伴是日本航空公司（jal），联合航空公司的合作伙伴是日本的所有航空公司（ana）。三角洲显然已经退出了游戏，但三角洲仍在绘制日本的合作伙伴，而与韩国航空公司的伙伴关系正处于规划之中。

获豁免的美国航空公司日航 (JAL) 和联合全日本航空 (United All Nippon Airways) 已经获得一些国家（ 如新加坡) 的批准，但并非所有国家都接受了 (如中国）。

中国也正进入合作的阶段：可能需要几年或更长时间才能这样做，但国泰和Hansa已经成立了合资企业。东航和南航还分别与法国荷兰集团建立了有限的合资企业。

他还表示，它将在未来10年内与中国航空公司建立合资企业，从其两个强大的合作伙伴、中国南方和中国东部以及厦门受益。

然而，美国只批准与其签署“天空开放协议”的国家的公司建立合资企业，因此，即使航空公司继续发展，合资企业的希望也不大。不仅是中国控制着潜在的合资公司，美国航空公司也在寻找自己在未来将发生巨大变化的市场中的角色。合作伙伴之间仍然存在矛盾和不信任：联合航空、星空联盟对国航不感兴趣，德尔塔不希望东航和南航变得过于强大。

美国航空属于全球（一个世界）航空公司联盟，它没有中国的合作伙伴，但美国的航空公司与海航一起具有战术和市场特定的合作伙伴关系。在中国大陆以外，美国主要依靠日本航空(日本航空)和国泰航空(国泰航空)，因为美国飞往香港的航班。国泰航空可能不喜欢竞争，但美国航空每天都飞往香港，与国泰航空15航班飞往北美的航班形成鲜明对比。

　　门户市场背后的保护是常见的

此外，有限的代码共享合作关系仍然存在，但并不实用，相反，对那些[电力]T501竞争"的合作关系。夏威夷航空CEO马克·邓克里（Mark Dunkerly）熟悉北美和亚洲市场但说话较为中肯，因为他的航空公司也有进出夏威夷的航班， 虽然只占北泛太平洋航线的一小部分。

在2014年8月举行的CAPA澳大利亚航空展望峰会上，邓克里说：由于国内航班的选择有限，外国航空公司在美国航空公司门户网站上有着遥远的联系，与美国航空公司没有价格优势。

从2014年8月到2014年9月，该门户网站的平均最低票价为远航(任何美国航空公司的两个部分)，或连接美国/三角洲/航空科的亚洲航空公司之一，与美国航空公司连接的部分低于亚洲航空公司(亚洲航空公司、首尔航空公司、上海航空公司和台北航空公司)的五家航空公司(北京、香港、首尔、上海和台北)-美洲航空公司在六个亚洲中心，但东京除外，因为有一家合资企业。

邓克里还说明，美国和亚洲航空公司在大城市泛太平洋航线上的票价。但如果加上美国航空公司的国内业务，美国航空公司的票价要比亚洲航空公司的低。

　　通过远程线路连接的门户的最低平均票价。

　　2014年8月至2014年9月19日，星期五

同样地，亚洲的航空票价在亚洲的远连点比美国航空公司低。

更令人费解的是例子。[电力]T501伙伴"几乎没有共同之处。例如新加坡航空是非常的独立且精挑代码共享合作伙伴，新航也许会挑衅美联航的反应。

新加坡航空公司和联合航空公司都是星空联盟的成员，但这比达美航空和韩国之间的关系要好得多。为了让韩国航空公司回到谈判桌上，泰姆放弃了与韩国常客项目精英成员的合作，以利用里程升级：泰姆估计，它已经在一条里程超过1万英里(外加可能翻倍)的跨太平洋航线上实现了预期的零英里增长，并有针对性地限制了韩国在北美市场的增长。两家航空公司的代码共享合作是一片不确定的云。

达米关于上世纪90年代上半期的权利与空中争端的争论只是权宜之计。达美航空公司确信，美中航空通过仁川枢纽的航班伤害了直接航空公司，特别是美国。

大美正寻求与一家受补贴的亚洲航空公司组建一家合资企业，该公司将不会效仿航空和航空公司的模式。

　　泛太平洋市场黎明前的黑暗是不可避免的。

泛太平洋市场正在蓬勃发展，每一家航空公司和已经飞往该市场的后来者(如厦门航空公司和香港航空公司等未来航空公司)都有无限的潜力。

天马A 380订单的取消并不意味着这家前瞻性的航空公司会退出市场，但即使是它的竞争份额也不会太大。

确保收入和利润压力的能力增长将持续到2015年。2014年上半年，国泰航空的利润下降了4.4%，但中国国航的利润增长了很多。

2014年第二季度，美国航空公司的利润增长了8%，但也要等待今年的剩余时间，因为它在2014年第二季度末开通了达拉斯-香港/上海航班；美国的收入持平。

　　明天还好吗？无法预测

太平洋两岸都在探索，这也意味着不可避免的价格和时机之争，我相信竞争也会相当激烈。如果西北航空的举动是一种冲动，那么今天的替代者达美航空(Delta)对未来仍处于亏损状态。

达美航空在东京大志商业区的一家时装店展示其平躺的座位：这与西北航空公司的风格截然不同。

国泰航空也推出了藤蔓商务舱，美国航空和常青航空也有自己的促销计划，华航和东航也计划在今年年底推出自己的产品。

你还有别的吗？ 航空公司的发展是紧迫的，但合作伙伴的推广和整合是可以忽略不计的。

每家航空公司都知道，未来市场发展的潜力是巨大的。为了北美市场的未来发展，航空公司应该以比现在更高的市场份额为目标，而不是选择更加保守和傲慢的立场。

竞争与发展意味着胜利者和失败者，没有人希望成为失败者，但如果他们不创新，他们就会被淘汰。（文/赵立平）