远程低成本航企如何挖掘日韩市场？

日本和韩国是东南亚相对大型、远距离和低成本航空公司的重要市场。欧洲的远距离和低成本航空公司也在关注这两个市场，受到空中交通权的限制。

然而，日本和韩国只有一家远程和低成本的航空公司，韩国皇家航空公司。在这两个市场上出现更多这样的航空公司是一种必然趋势。但在该地区，新的、独立的、低成本的航空公司不太可能出现。

两国城市的本地市场远大于现有远程低成本航空公司的本土市场。这甚至使得没有必要为远程低成本航班提供有价值的短程航班客户。航空公司可以将现有航班转移到一家远距离、低成本的航空公司，或者利用该航空公司开拓新的市场。在长途航空公司运营较少的大城市或小城市，情况可能是如此。

日本和韩国的城市是长途和低成本航空公司的理想基地，以便利短途航班的接连。

日本和韩国有大量的城市，可以作为理想的基地，为偏远，低成本的航空公司。所有偏远的低成本航空公司现在都知道，他们需要短途航班的乘客来扩大他们的乘客基础，并开放更多与城市相匹配的航线。根据最近在远程低成本领域的一项研究，大多数远程低成本运营商要么诞生于短程低成本运营商，要么与短程低成本运营商建立了伙伴关系。

亚洲航空X公司为亚洲航空集团内的其他航班提供相同的机票。酷航对游客的渴望导致其与姊妹航空公司泰格航空(TigerAirlines)合并。

在欧洲，挪威航空公司和易捷航空公司之间存在合作(所有权完全分离)。Level正与volve合作，这两家公司均为IAG所有。

韩国和日本的情况将有所不同。从短途航班运送乘客有助于长途低成本航空公司的增长，但这种需求并不十分迫切。

人口规模

首尔、东京和Osaka都拥有庞大的人口，并且拥有比其他远程、低成本航空公司的其他基地大得多的旅游区域。

特定基地的长途和低成本航空公司的人数：2016/2018年资料来源：Capa-航空公司

地理位置

日本和韩国都是地理上紧凑的国家，乘客可以轻松地在集线器之间传输航班。

高速铁路交通

韩国和日本都有庞大的高速铁路网络。韩国的ktx高速列车基本上摧毁了半岛上所有的国内航班(韩国国内民航市场几乎所有往返济州岛的航班)。日本比韩国宽，新干线高速列车更贵，但由于频率密集，已成为日本人日常生活的一部分。

与韩国航空公司相比，日本航空公司在欧洲的表现不佳。

日本或韩国的长途低成本航空公司将在哪里开通航班？中国民航总局最近一份关于日本和韩国飞往欧洲的航线的报告指出，日本航空公司在欧洲的渗透率极低。这给日本的低成本航运公司带来了巨大的机遇。

尽管韩国航空公司在欧洲做了更多的生意，但它们仍然有巨大的机会。另一方面，问题是缺乏通过俄罗斯过境的航空权。如果不是因为没有过境权，韩国唯一的长途低成本航空公司True Airlines可能已经开通了飞往欧洲的航班。

东南亚的长途、低成本的导航企业在东北亚地区占有一席之地，欧洲的航空和商业企业也将紧随其后。

长期、低成本的航运企业进入了日本和韩国市场，正在增长。这在日本是特别明显的。该国一直在促进开放的天空政策。韩国与许多国家签署了一项开放天空协议，但它忽略了一些关键国家，如新加坡。后者是一个远程、低成本、空气和运行、冷空气的家庭。然而，韩国与一个遥远、低成本、低成本、以家庭为基础的亚洲国家签署了一项开放天空协议。

这些低成本的远程航空公司总部设在日本和韩国，据说有更多的航空公司涌入，这表明这两个国家的远程低装备航班都在市场上。你是否能赚到钱是各不相同的，但有些人对此持怀疑态度。但市场潜力已经过测试，剩下的是由航空公司来判断它们是否能带来盈利的产品内容。

东南亚长途低成本航运企业

亚航X 和酷航都在日本和韩国运营。 宿务太平洋航空公司使用 A330 在亚洲运营航班，以克服起飞和降落时间以及对航班权利的限制。 从航行距离来看，这些都不是远程飞行，但这种大座位容量宽体飞机的使用为每个市场带来了一个新的商业平台。

魯吉航空

红色航空是美国唯一的远程低成本航空公司。 但世界航空公司正计划转型成为这样一家航空公司。 在美洲还有其他低成本远程航空公司的计划，但都没有出现。

红日航空公司飞往亚洲的唯一航班是去大阪关西机场。机场往往被全服务航空公司忽视，因为大阪地区没有像东京这样的高收益企业和高端航空公司。虽然来自该区域的货物数量很大，但不足以弥补较低的回报率(货物也可以运往东京)。

欧洲远程低成本航运企业

目前还没有在日本或韩国运营的欧洲远程低成本航空公司，但一些航空公司已经制定了计划。

挪威航空公司和欧洲联航公司在亚洲的覆盖面很小。前者只有飞往曼谷和新加坡的航班，后者只在泰国经营航班。

挪威航空公司和水平航空公司已经明确表示，他们希望在亚洲发展。但要开通飞往东北亚的航班，我们必须等待俄罗斯批准过境权。如果挪威航空公司拥有过境权，它就已经在亚洲实现了更大的业务规模。

西班牙公共工程部长因尼戈德拉·塞尔纳·埃尔纳尼斯(Inigodra Serna Ernaeis)在2018年2月表示，西班牙和俄罗斯签署了一项空中转运协议，允许航空公司在马德里以外的地点运营跨西伯利亚航班，并补充说，西班牙和俄罗斯已签署了一项空中过境协议，授权航空公司在马德里以外的车站运营德涅拉式航班。这引发了外界的猜测，即北京航空公司和挪威航空公司是否会开通巴塞罗那-东京航班。挪威航空公司首席执行长乔斯(BJ Rn Kjos)表示，无法获得进入权是计划开通航线的一个主要障碍，包括从巴塞罗那ElPrat机场飞往东京成田机场的航班。他还表示，挪威航空公司一旦获得相关飞行权，将“立即”打开航线。

低成本航空企业的关键要素：差异化。

日本和韩国都有一些世界上最高端的航运公司。 这为引入简化服务从而降低航空公司成本带来了机会。

关于长途和低成本航空公司与市场领先者之间的差异，有很多争论。韩国的全服务航空公司，特别是日本的全服务航空公司，拥有高端服务和高成本，这为远程和低成本航空公司实现显著差异创造了空间。

全方位服务的航空公司持有针对其低成本航空公司的多种航空运营许可证是有原因的。

全服务航空公司通常设立自己的短程低成本航空公司和远程低成本航空公司，因为他们自己的全服务航空运营许可证在本地成本、工会等方面有限。这些航空公司也希望提供高端服务，并为自己设定一定的限制。

这种限制在日本和韩国市场并不新鲜。就韩亚航空而言，一家成本较低的航空公司(首尔)比第一家低成本飞行员(釜山航空)要好。这家航空公司的低成本航空公司已经在运营一台大范围的机器。

和Hana航空公司一样，它拥有两家低成本的航空公司(桃子航空和香草航空)，但这两家航空公司将在2020年合并。预计新购买的三架A 380(均为飞往夏威夷的航班)的运营将与其主要航空公司略有不同，相关细节尚未披露。

这可能迫使日本航空公司做出竞争性回应。如果jetstar仍然对经营远程航班不感兴趣，或者jax只想协调其所有全资航空公司之间的航线，jetstar还必须考虑建立低成本的远程航空公司。

前景： 有很大的成长机会； 大型航空公司有不同的资源..

建立一个新的航空公司需要足够的资金。当长途航空公司因为不得不运营更大的飞机而成立时，情况尤其如此，这意味着租赁或持有成本更高。运营费用越高，对现金流的需求就越大。

那些只经营长途航班的低成本新航空公司不太可能出现。更有可能的是，现有的低成本航空公司将扩展到遥远的市场，或者建立一个由全服务航空公司拥有的远程低成本航运公司。

所有日本航空公司和日本航空公司都有能力承担更高的资本支出。双方都有充足的资金，而在民航行业，现金储备必须在股东的压力下消耗，这是一个罕见的现象。两家航空公司都有大型飞机订单(主要是宽体飞机)，而且大多数航空公司都拥有飞机，而不是租用飞机。

对空对空飞行器所有权的比较：截至2018年3月19日：CAPA车队数据库

朝日航空(Asahi)和韩国航空(Korea Airways)的资金不足。韩国航空公司已经将一批老波音777-200飞机转移到True航空公司，以降低这家低成本航空公司的前期成本。如果韩亚航空成立一家远距离低成本航运公司，可能会让自己分心。它正在利用其新的低成本航空公司汉城航空公司从短途和低成本的市场中获利，而主要的航空公司韩亚航空必须在偏远的市场上成长，以提高其在市场上的整体地位。(由CAPA汇编)