日媒：中国高铁已成日本在海外的新对手

从热带老挝到寒冷的不列颠群岛，从干旱的东非到多雨的泰国，已经成为高速铁路强国的中国正试图复制该行业在世界上的巨大成功。

　　[电力]T501一百多年前，我们凭借铁路成为日不落帝国，一百多年后，我们却需要中国人来帮我们建铁路。"英国报纸调侃着中英两国计划在高铁技术方面达成的合作，带有一丝无奈。

日本“”评论说，目前中国有能力向外国出口高速铁路，目标是非洲、东南亚和东欧等新兴市场，这些国家在未来有引进高速铁路的空间。中国高速铁路的总长度已经是世界第一.低成本和援助策略一揽子销售可能成为日本。[电力]T501看家技术"—新干线的新对手。

另一方面，正如安倍晋三成为近年来来访最多的日本首相一样，日本政府官员和企业家也活跃在印度、欧洲、美国和东南亚。日本也在推广自己的高速铁路技术，作为世界领先的铁路技术强国，没有人会轻视日本技术的竞争力。日本的制造业正逐渐退出电视和冰箱等行业，预计它将在世界高速铁路行业中确立自己的地位。

　日本推动新干线出口海外

作为日本陆运大臣，明一郎在吉隆坡与马来西亚交通部长兼陆路公共交通委员会(SPAD)主席举行会谈，呼吁马来西亚采用一条以新加坡为目的地的新干线。Oota Akihiro还推广了东日本客运铁路(JR东日本)和日立生产研究所等公司。计划中的新加坡与马来西亚首都吉隆坡之间的高速铁路全长约350公里，建成后需要一个半小时。新加坡和马来西亚希望在2020年左右对交通开放。国际招标会议将于2015年举行。旨在赢得竞标的JR东日本公司今年3月在新加坡开设了其在亚洲的第一个外国办事处，负责调查和收集信息。

另一方面，5000名中国工人已抵达东非国家肯尼亚，目的是修建一条连接肯尼亚首都内罗毕和坦桑尼亚东非最大港口蒙巴萨的铁路。今年5月11日，，总额达38亿美元。

蒙古线将于今年10月开通，最高时速为120公里。按照先进国家的标准，这种速度甚至不是站在高速铁路的一边，但在非洲，这种速度是当之无愧的。[电力]T501高速"了。[电力]T501绝对是高速了，法国人过去修的铁路，现在连30公里都跑不到了。"非洲问题研究者陶短房告诉时代周报记者。

此外，、土耳其、英国等国，推动中国高速铁路技术的发展。6月24日，南航与欧洲国家马其顿签署协议，以每小时140公里的速度出售六列高速列车，商定金额为2500万欧元，中国的高速列车首次出口到欧洲。

日本既嫉妒又赶上中国的全面发展。事实上，日本过去对高速铁路技术出口的热情较低，仅占世界铁路市场的10%。更有系统的成功是台湾的高速铁路(新干线几乎完全移植)。此外，公司往往会互相竞争，例如JR东海和JR东日本，这两家公司曾经参与过美国和亚洲国家的建设计划。[电力]T501各自为政"。

　　[电力]T501高铁的大发展，始于1990年代末，对日本来说，放在身边的中国那么大的市场，再去开发其他市场发展有点浪费资源和精力。所以过去，日本的主要精力都放到和欧洲企业争夺中国的高铁市场去了。"产业经济学家白益民（微博）向时代周报表示，[电力]T501但现在不同了，一方面中国高铁热有所降温，而且建立了属于自己的一套体系，日本只能服务于这个体系，不能主导于这个体系。另一方面，日本很多做高铁技术的企业有做核电、造船、宇航等方面的业务，这些业务如核电等受到了冲击，所以需要在高铁方面下功夫了。"

日本正在迎头赶上[电力]T501官民一致"的态势。为推进新干线的海外出口，2013年4月，日本成立了[电力]T501国际高速铁路协会（IHRA）"。力争通过欧洲、东南亚、巴西、澳大利亚等国高铁项目的订单。争取使日本提倡的规格成为国际化标准，大量的日本企业参与到其中，将向全世界展示出统一步调的姿态。

，扩大基础设施出口将是日本未来增长的支柱，基础设施出口到2020年将增长两倍，达到30万亿日元。其中，铁路技术是责无旁贷的.为了支持日本企业拓展海外市场，日本政府调整了日圆贷款条件，规定在对日本具有战略意义(如出口大型基础设施等)的情况下，如果贷款人以使用日本企业技术和获得资本订单为条件的话。[电力]T501日本技术活用条件"框架下，利率从0.2％一律下调至0.1％。

　　不可预测的国际市场

拜一民曾为日本著名的三井财团工作，他经常关注在国际市场上打下坚实的基础。在东南亚，日本以各种方式促进当地的伙伴关系，所有这些都是资源，如果它们将来要收到大量订单的话。许多日本财团也经常分享资源。

　　[电力]T501，经常中国借出资本给这些国家建工程，以后再进行偿还，过去日本也是这么做的。但问题是，，就是拼当地的商界关系。"白益民表示。

例如，据日本《经济新闻》报道，为了在泰国获得高速铁路订单，日本三井产品、三菱重工和 JR东日本、九州客运铁路 (JR九州) 等铁路公司去年组成了企业联合会。 而关键的角色是 Jr 九国，它们从未参与过出口问题。

　　[电力]T501但相反，中国企业这方面做得不好，很多都是捞一票就走，有些甚至在当地引发冲突。而且有时候为了竞争，报价压得很低，结果事后一算账，都是亏的。"白益民谈道。

但就像泰国的军事政变一样。[电力]T501大米换高铁"的模式受到冲击一样，在投标市场，特别是发展中国家市场的不稳定性方面，中日两国可谓同病相怜，经常遇到同样的计划外的难题。

，正在努力争取泰国高速铁路项目的日本感到沮丧。这就意味着要做大量的前期工作，包括2012年邀请英拉到日本取九州新干线等。

同样的事情发生在巴西，。世界杯后，巴西的经济问题日益暴露，高速铁路计划的顺利实施也令人怀疑。

类似的情况发生在越南和印度，这两个国家一直与日本保持着良好的关系，就像中国公司在老挝获得了一些便利一样。日本公司有其固有的优势。但是，，这也给当地高速铁路建设带来了许多不确定性。

在越南，建设耗资超过500亿美元的高速铁路的计划已被国会的反对意见冻结。连接印度主要经济城市孟买和工业城市艾哈迈达巴德的印度高速铁路项目涉及数百亿美元，但日本和印度之间的协议是在辛格时代签署的，印度现在已经更换了总理。

这些问题也将由中国在拉丁美洲、中东和非洲遇到。

　　中日两国既有竞争，也有合作

中国和日本之间的高速铁路竞争并不像外界想象的那样紧张。事实上，两国在产业链上有各自的分工。[电力]T501我们对高铁的认识有些误区，高铁产业的出口生意，有些是铁路工程的承包，有些是机车制造。"白益民表示，[电力]T501中国主要是承包海外高铁的建设，日本的强项是出口机车，所以中日的竞争并不完全是一个层面的竞争。"

例如，在英国，中国现在更有可能接受高铁建设订单。但车辆订单可能来自日本，比如日立，目前伦敦和爱丁堡之间高速列车的形式来自日立。

　　[电力]T501目前国内虽然有南车北车，但很多核心技术都来自日本和欧洲。就基建来说，日本虽然也可以做基建的事，但日本国内的企业在这方面并没有这方面竞争优势，即使日本拿到了工程了，也会外包出去，比如给日本有很多高铁项目合作的台湾的企业，也会有中国大陆的企业。尽管现在中日高铁技术有竞争的关系，但毕竟也有多年合作的关系，所以中国企业获得一些来自日本的外包订单并不奇怪。"白益民补充说。

这种合作确实是中日两国铁路工业之间的普遍现象.除了南车与川崎重工的合作外，日立还于2003年在陕西西安成立了一家合资工厂，生产铁路零部件。2013年，日立在吉林省长春建立了一家铁路车辆配件厂。

　　[电力]T501中日两国竞争的另一态势，就是逐渐挤压欧洲企业在这一领域的市场份额。虽然竞争激烈，但即使日本赢了，很多订单也要包给台湾和中国的企业，而中国企业赢了，但很多技术还需要从日本引进，所以也有共赢的一面。"白益民认为。（文/张子宇）